Qué esperar de la carrera más nueva de la F1 con el debut de Madring en el GP de España

El acuerdo de diez años para albergar el Gran Premio de España consolida el impulso de la Fórmula 1 por desembarcar en grandes núcleos urbanos, relegando al trazado de Barcelona a un formato alterno. La categoría reina afrontará 57 vueltas en una pista de doble personalidad que exigirá un concienzudo trabajo de ingeniería para descifrar sus secretos.

Las primeras recreaciones del denominado Madring provocaron cierto escepticismo entre los aficionados. Se temía que el traslado desde el circuito permanente de Montmeló hasta la zona de Valdebebas, junta al aeropuerto madrileño, derivase en otro trazado urbano genérico y gris abocado al olvido. De hecho, los antecedentes en suelo nacional no invitaban al optimismo recordando el fallido paso por Valencia, hoy convertido en una pista fantasma.

Sin embargo, tras visitar el emplazamiento el pasado mes de junio, quedó claro que el proyecto —concebido inicialmente por Dromo y finalizado bajo la firma de Tilke— no se parece en absoluto a aquel fallido intento levantino, ni tampoco a ninguna otra cita del calendario actual.

El sector inicial discurre por los alrededores del recinto ferial de IFEMA y vías públicas, con un comportamiento de frenadas y aceleraciones brutales al más puro estilo de Miami o Singapur. No obstante, al adentrarse en los antiguos terrenos del festival Mad Cool —donde los diseñadores contaron con una hoja en blanco—, la pista se transforma en un tramo técnico de curvas de media y alta velocidad enriquecido con desniveles y peraltes interconectados.

El gran icono del circuito es La Monumental, un peralte colosal de 550 metros y un arco de 270 grados en la zona norte con una inclinación máxima del 24%, muy superior a la última curva de Zandvoort. La fisonomía de este tramo destaca por sus constantes variaciones de elevación, radio y pendiente.

Flanqueada por una imponente grada exterior y delimitada por un muro SAFER sin margen de error, la curva promete emociones fuertes. Charles Leclerc tuvo ocasión de rodar en ella durante un evento publicitario con Ferrari y compartió sus sensaciones:

"Es una curva muy, muy especial", comentó el monegasco. "Es una curva en la que siento que en clasificación tendremos que ser muy valientes porque va a estar al límite.

"Creo que puede convertirse en una de las curvas más icónicas de la temporada, especialmente con la tribuna. Eso añadirá a la experiencia de esa curva. Una cosa es segura, y es que tendrás que estar totalmente comprometido."

A este viraje le sigue un tramo virado y veloz con escapatorias mínimas. Los test de Fórmula 3 marcados por constantes banderas rojas ratificaron que dominar el trazado en su año de estreno no será tarea fácil.

Respecto a las oportunidades de adelantamiento, el perfil del trazado sugiere una exigencia alta a una sola vuelta pero serias dudas sobre la fluidez de los rebasamientos en carrera, siendo el tramo entre las curvas 3 y 5 la mejor opción para mover ficha. Por sus características de frenada, se sitúa en un rango medio en cuanto a recuperación energética del ERS.

"Va a ser una pista muy exigente", afirmó Leclerc con prudencia. "No sé sobre los adelantamientos, no estoy seguro de que vaya a haber tantos adelantamientos, espero estar equivocado. Pero creo que la clasificación y el desafío de conducir en una pista así van a ser de los más interesantes de la temporada."

El punto donde Madrid busca distanciarse de Barcelona es en la logística y el transporte. El emplazamiento no solo se sitúa muy próximo al aeropuerto, sino que se integra en las redes de metro y trenes de cercanías. La organización garantiza una conexión fluida desde cualquier punto de la ciudad, solventando uno de los puntos débiles históricos de Montmeló.

Esta infraestructura responde perfectamente al modelo de evento en 'ciudad destino' impulsado por Liberty Media, caracterizado por una oferta integral de servicios, transporte sostenible y espacios VIP de gran capacidad.

Carlos Jiménez, director de operaciones de IFEMA, subrayó el valor diferencial de la ubicación:

"Bueno, tú sabes mejor que yo que entrar y salir de un circuito tradicional es una pesadilla. Aquí tenemos tanto el metro en el sur como el tren de cercanías en el norte, lo que va a ser extremadamente conveniente", explicó el directivo. "Ambas son líneas muy rápidas con muy pocas paradas porque fueron diseñadas para conectar rápidamente el aeropuerto con el centro de la ciudad. Así que, creemos que la experiencia para que los aficionados lleguen al circuito va a ser un factor diferencial.

"Es muy conveniente, pero la contrapartida es que nos obliga a trabajar más duro para ofrecer una buena experiencia. De lo contrario, los aficionados volverán rápidamente a los hoteles y restaurantes de la ciudad, porque estamos compitiendo con el centro de la ciudad."

Queda por comprobar si la capital responderá con éxito en su debut ante una masa de 110.000 espectadores. Como demostraron los estrenos recientes de Miami o Las Vegas, las primeras ediciones exigen un periodo de adaptación.

Luis García Abad, director general del evento y figura de dilatada trayectoria junto a Fernando Alonso, valoró el reto que supone levantar el proyecto:

"No es fácil", señaló Abad. "He estado involucrado en la F1 durante los últimos 25 años y nunca pensé que iba a ser tan difícil en términos de todas las cosas de las que hay que estar pendiente.

"He estado hablando con todos los promotores, y los problemas son más o menos los mismos cuando intentas construir algo desde cero. Pero IFEMA nos dio muchas soluciones. No teníamos una pista de carreras, pero teníamos Wi-Fi, teníamos energía, teníamos una estación de metro en la entrada principal. Si intentas organizar algo en un circuito diferente, es una pesadilla. Pero con todos estos parámetros [ya establecidos], pudimos construirlo.

"Ahora tenemos que ofrecer la mejor experiencia de cliente que podamos."