Qué opinan los pilotos del "loco" circuito de F1 de Madrid

"Apostaría por que habrá bandera roja, eso seguro", dijo Pierre Gasly el jueves al preguntársele qué opinaba sobre el nuevo circuito urbano de Madring en la Fórmula 1.

Las primeras impresiones del paddock sobre la pista del Gran Premio de España coinciden en señalar el altísimo grado de exigencia y el riesgo latente en cada sector. Todos prevén un reto de máxima concentración, a excepción quizás de un escueto Lance Stroll, quien resumió las expectativas del fin de semana anticipando: "Creo que vamos a estar ocupados, muy ocupados".

Con la salvedad de un día de rodaje de Ferrari realizado en julio —no exento de cierta polémica—, el único rodaje real previo al Gran Premio fue un test de Fórmula 3 disputado a finales del mes pasado. Los resultados de esa prueba encendieron las alarmas: se contabilizaron 19 banderas rojas y tres monoplazas terminaron destruidos, dejando los simuladores como el único refugio previo seguro para la parrilla de F1.

Los múltiples accidentes en la F3 no se focalizaron en un único punto, sino que se repartieron a lo largo de la vuelta. El segundo sector emergió como el tramo más crítico debido a su combinación de chicanes, vértices a ciegas y la inusual curva peraltada "La Monumental". Curiosamente, muy pocos pilotos han expresado opiniones negativas sobre el trazado de Madring, a diferencia de lo sucedido con Yeda en su debut, cuyos tramos tuvieron que ser reconfigurados tras las quejas iniciales.

La parrilla afronta el desafío con entusiasmo y ganas de ponerse a prueba en un trazado diferente.

"Creo que este circuito va a ser extremadamente difícil para los pilotos", afirmó Franco Colapinto.

"En el simulador, completar una vuelta perfecta podía llevarme horas. Así que imaginen cómo será acá, cuando solo disponés de dos o tres intentos para lograrlo. Conseguir esa vuelta perfecta va a ser muy complicado.

"Tiene un poco de todo. Si tomaras todos los elementos que encuentras a lo largo de las 24 carreras del calendario y los mezclaras, probablemente obtendrías algo parecido a esto. Así que estoy contento y con muchas ganas de probarlo".

El diseño exige arriesgar al límite, ya que levantar el pie en las zonas ciegas supone perder décimas vitales en el cronómetro.

"Impone un poco de respeto", dijo Sergio Pérez. "Me recuerda un poco a Yeda. Es un buen circuito, auténtico; estoy muy contento de estar aquí y creo que el ambiente será de los mejores".

Al ser cuestionado sobre las consecuencias de un despiste en un trazado tan angosto, Checo Pérez no dudó en señalar la contundencia de los muros.

"Creo que mucho", afirmó. "Todo depende del nivel de agarre que encontremos, pero considero que no hay margen para el error. Es algo muy puntual: dependiendo de en qué curva cometas el fallo, puede que te salves, pero en la mayoría de los sitios no hay margen alguno".

Tras haber acumulado infinidad de accidentes virtuales en las sedes de sus equipos, los pilotos se centran ahora en trasladar esas sensaciones a la pista real.

"En cuanto al pilotaje, debo decir que en el simulador fue muy divertido y emocionante", comentó Gasly.

"Pude hacerme una buena idea y sentir prácticamente cada muro en cada curva, así que sé lo que hay que hacer y lo que no.

"Pero creo que será un gran desafío, sobre todo por la evolución de la pista —probablemente habrá mucha— y por las zonas de frenada que no son totalmente rectas, sino algo sinuosas; curvas muy reviradas, muchas curvas, zonas sin visibilidad, peraltes, subidas y bajadas... ondulaciones constantes en todo el trazado".

Desafíos técnicos, pianos agresivos y el enigma del asfalto

Las ondulaciones y el peralte no lineal de Madring representan una complejidad técnica difícil de apreciar en televisión. El flujo de la pista castiga cualquier imprecisión, especialmente desde la parte final del primer sector y durante todo el segundo tramo. Un ejemplo claro es la salida de la segunda chicane: se aborda en plena cuesta arriba hacia un muro amenazante, donde la trazada idónea se complica por la presencia de pianos sumamente agresivos.

Superar esta sección evoca la famosa chicane del circuito alemán de Norisring, donde raspar el muro es la única vía para marcar un tiempo competitivo. Sin embargo, en Madring los pianos de entrada son mucho más pronunciados y pueden desestabilizar el monoplaza lanzándolo directamente contra las protecciones.

Aprender a gestionar este tipo de bordillos será una prioridad desde los primeros entrenamientos libres, ya que las herramientas virtuales suelen quedarse cortas al recrear estos elementos con exactitud.

"Creo que Mónaco es más implacable", comentó Arvid Lindblad. "Pero sí, no es un circuito que perdone mucho. Creo que en todos los circuitos urbanos actuales el margen es escaso. Este, sin duda, no deja mucho margen para el error.

"Probablemente sea lo más difícil de simular. Tanto en las simulaciones offline como en las que nosotros pilotamos, creo que obtienen mediciones de la FIA junto con fotografías que indican: 'tiene este aspecto y mide tantos centímetros', ya sea de anchura, longitud o lo que sea.

"Pero sí, esa es la parte más difícil de simular. Por eso creo que, simplemente desde el punto de vista del pilotaje, supondrá un reto; no son pianos pequeños, son pianos de verdad, así que tendremos que atacarlos".

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A diferencia del último peralte de Zandvoort, que se recorre con el acelerador a fondo limitado solo por el motor, "La Monumental" exige gestionar el agarre disponible. Se prevé que los pilotos ensayen diversas líneas trazadoras durante los ensayos hasta dar con la trayectoria idónea, con el riesgo latente de sufrir salidas de pista en un punto que se realiza casi a pleno gas durante más de cuatro segundos.

A pesar del tratamiento con agua a alta presión aplicado tras el test de F3 para retirar el betún superficial del nuevo asfalto, el agarre seguirá siendo una incógnita. La pista cambiará drásticamente con el paso de los monoplazas, creando una línea limpia muy estrecha similar a la vista en Miami. Quien se salga de la zona engomada se encontrará con una superficie extremadamente resbaladiza y llena de virutas de neumático, lo que dificultará enormemente los adelantamientos y favorecerá las maniobras defensivas.

La visibilidad reducida en las curvas de vértice tardío (late-apex) añade un grado extra de dificultad técnica, obligando a tirarse hacia el punto de giro a ciegas.

"Entras en la curva desde un punto ciego y tienes que intentar elegir un punto imaginario situado a unos cientos de metros por delante de ti", explicó Alex Albon.

"Es algo realmente difícil de hacer. Requiere mucha repetición y memoria muscular para ajustar bien el timing, ya que, básicamente, no puedes ver el vértice. Así que dependes de tu reloj interno y de referencias casi imaginarias; intentas centrarte en un punto de referencia o algo similar para identificar dónde está el vértice de esa curva".

Estas curvas ciegas y la presencia de pasos elevados y túneles auguran momentos de tensión durante la clasificación, provocando posibles bloqueos de tráfico entre monoplazas en vuelta rápida y otros en vuelta de instalación, similar a lo vivido en Yeda. Asimismo, la carga aerodinámica desempeñará un papel crucial en la entrega de potencia de las unidades híbridas.

"Técnicamente hablando, hay muchas curvas en este circuito que se tomarán con el acelerador entre el 90% y el 100% de su recorrido", explicó Albon.

"Creo que, para los equipos punteros, se harán a fondo. Para los equipos de la zona media y los de atrás, requerirá levantar más el pie, lo cual tiene un gran impacto en el despliegue de potencia. El hecho de poder tomar una curva a fondo o no cambia enormemente la forma en que funciona dicho despliegue.

"Y no quieres llegar a la clasificación y que, de repente, todas esas curvas pasen a hacerse a fondo y la gestión del despliegue empiece a variar drásticamente. Eso es lo que hemos observado hasta ahora.

"El desafío técnico consistirá en lograr un coche que se comporte bien sobre los pianos desde la curva 1 hasta la 5. Sin embargo, necesitas rigidez para los sectores 2 y 3, ya que un coche más rígido genera más carga aerodinámica.

"Pero, al hacerlo, sacrificas el paso por los pianos de las curvas 1 y 2. Por último, está la cuestión de si será uno de esos fines de semana en los que —ya sea en el segundo intento de la Q3 para los equipos punteros o en el tercero de la Q1 para nosotros— decides simplemente atacar los pianos a fondo. Me refiero a las curvas 5 y 6: espero que tengan cierto ritmo y no sean tan complicadas, pero creo que habrá un punto en el que simplemente te la jugarás y pasarás a tope.

"Si logras salir airoso, serás dos o tres décimas más rápido. Si no quieres asumir ese riesgo, perderás esas décimas.

"Otra cosa que ya hemos visto en el simulador es que los neumáticos van a sufrir muchísimo".